Skoraj pet metrov dolžine, 395 kilovatov sistemske moči, štirikolesni pogon in do 145 kilometrov električnega dosega. To so tiste najpomembnejše karakteristike, ki jih najprej opazi sleherni uporabnik. In prav s tem želi Omoda 9 SHS-P mešati štrene uveljavljenim evropskim tekmecem. A po prvih kilometrih za volanom postane jasno, da njena največja odlika ni športnost, temveč predvsem udobje.

Avto tehnično temelji na platformi skupine Chery, oblikovno pa ubira precej samosvojo pot. Zunanja podoba je na nek način zelo posebna, minimalistična in dovolj izrazita, da pritegne poglede. Spredaj izstopajo svetlobni podpis LED, napis Omoda in široko oblikovan nos, ob strani pa 20-palčna platišča ter vratne kljuke, ki se potopijo v karoserijo. Zadek zaznamujejo zanimivo oblikovane luči LED, nekoliko položnejše zadnje steklo in difuzor s štirimi izpušnimi odprtinami, ki pa so zgolj oblikovni dodatek.

Prostora in udobja ne manjka

Če zunanjost pritegne pozornost, notranjost prepriča s prostornostjo, udobje in dobro zvočno izolacijo kabine. Uporabljeni materiali in izdelava so na ravni, s katero Omoda odkrito meri na premijske znamke. Usnjeni sedeži so udobni, poleg ogrevanja in prezračevanja ponujajo tudi masažno funkcijo. Podobno razkošje je namenjeno potnikom na zadnji klopi, kjer je prostora za noge res veliko. Družinsko uporabnost dopolnjuje 660-litrski prtljažnik z električnim odpiranjem vrat, ki ga je možno v nekaj potezah povečati na nekaj več kot 1700 litrov. V kabini je dovolj odlagalnih mest, na voljo so brezžično polnjenje telefona in številni USB priključki. Piko na i dobremu počutju prinaša še Sonyjevo ozvočenje, ki je del serijske opreme. Zvočniki so denimo vgrajeni tudi v vzglavnike in svojo vlogo odlično odigrajo pri prenosu zvoka klicatelja preko telefona z brezžično povezavo z infozabavnim vmesnikom.

Voznikov delovni prostor zaznamuje dolg in ukrivljen zaslon, razdeljen na merilnike in osrednji multimedijski zaslon. Grafika merilnikov bi bila lahko bolj domiselna, osebno sem pogrešal tudi klasičen prikaz hitrosti ali vrtljajev. Prav tako me moti, da sistem povprečno porabo prikazuje le za zadnjih 50 kilometrov. Multimedijski sistem deluje v slovenskem jeziku, s čimer Kitajci nimajo težav, za razliko od nekaterih tekmecev. Bogata zbirka informacij in različnih funkcij je skrita v podmenijih osrednjega zaslona, zato je bilo potrebnega kar nekaj začetnega spoznavanja. K sreči je mogoče ustvariti bližnjice, zato sem lahko denimo sistem za ohranjanje vozila na voznem pasu izključil z zgolj dvema potezama. Zelo uporaben je tudi sistem zrcaljenja podatkov na sprednjo šipo, ki prikazuje pomembne potovalne podatke, a kaj, ko je odsev armaturne plošče ob izrazito sočnemu dnevu precejšen in posledično moteč. Všeč so mi tudi tri velika vrtljiva stikala za upravljanje klime na visokem sredinskem grebenu, kjer je obenem urejen tudi prostor za brezžično polnjenje telefonov.

Veliko moči na papirju, pelje se udobno

Na cesti je Omoda 9 samozavestna, a ne najbolj dinamična, kot bi sicer pričakoval. Pogonski sklop je v osnovi tehnično zelo podoben tistemu iz modela Jaecoo 7, ki smo ga vozili spomladi, a še dodatno nadgrajen. Priključno-hibridno pogon združuje znan 1,5-litrski turbobencinski motor s 105 kilovati moči in kar tri elektromotorje s skupno močno 340 kilovatov. Dva sta vgrajena spredaj, medtem ko tisti zadaj s 175 kilovati moči zagotavlja pogon zadnjega para koles, kar pomeni, da je vzpostavljen štirikolesni pogon. Za prenos moči skrbi namenski tristopenjski menjalnik, ki ga med vožnjo niti ne zaznamo.

Skupna sistemska moč znaša kar 395 kilovati, vendar za volanom nisem dobil občutka, da vozim avtomobil s tolikšno zalogo moči. Omoda 9 se precej bolje znajde v vlogi umirjenega in udobnega potovalnika kot pa športnega SUV-ja. Podvozje uspešno blaži cestne neravnine, vožnja na daljših razdaljah pa prijetno sproščena. Manj prepričljiv je volanski mehanizem, ki vozniku posreduje premalo informacij o dogajanju pod kolesi.

Velik adut je velika baterija s kapaciteto 34,4 kWh, ki po tovarniških podatkih omogoča do 145 kilometrov po protokolu WLTP. V realnosti je brezemisijska vožnja trajala sicer okrog 100 kilometrov, še bolj pa preseneča dejstvo, da smo s polno 70-litrsko posodo goriva dejansko prevozili več kot tisoč kilometrov. Omoda 9 omogoča polnjenje baterije tudi z enosmernim tokom, in sicer z močjo do 65 kW. V praksi sicer zmore še več, do 74 kW, a je proces polnjenja poln nihanj. Med našo polnilno izkušnjo je moč po dobrih desetih sekundah, ko doseže vrhunec pri 74 kilovatih padla na 20 kilovatov in se čez nekaj deset sekund znova povzdignila na proti 70 kW in zatem spet padla na 30 kW. Teh nihanj je bilo kar nekaj v 15 minutah polnjenja. Na izmeničnem toku je največja moč znaša 6,6 kW.

Cena ostaja močan argument

Elektronskih asistentov ima Omoda 9 tako rekoč malo morje, ki so tu in tam malce preveč vsiljivi. Denimo, sistem za ohranjanje voznega pasu se včasih odziva prehitro, opozorila vozniku, češ, da ne gleda na cesto, so precej zelo pogosta, zato ves ta balast, kolikor se da, vsakič znova izključim. Na drugi strani pa velja izpostaviti na zelo tih zvok smernikov, kar je nekajkrat privedlo do tega, da sem jih imel dlje časa vključene. Brez potrebe, seveda. Med posebnostmi velja omeniti še dejstvo, da avtomobil ne dovoli speljevanja, dokler voznik nima pripetega varnostnega pasu. To sem se navadil že iz preskusa Jaecoo 7.

Omoda 9 SHS-P v Sloveniji s popustom stane od 45.990 evrov. Več od tega ne gre, saj imajo na voljo le en paket opreme (Ultra), medtem ko dodatne opreme na ceniku, z izjemo barv zunanjosti, ni. Avto za ta denar ponuja bogato serijsko opremo, veliko prostora in udobja, štirikolesni pogon ter zmogljiv priključno-hibridni sistem, a Kitajce čaka še nekaj dela pri nastavitvah podvozja, volanskega mehanizma in delovanju elektronskih pomočnikov. Dober argument za nakup je tudi 7-letna tovarniška garancijska doba.